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ANTES AHORA
El paso a nivel sobre el ferrocarril Madrid-Irún, que unía las calles Rioja y Comandante Izarduy, fue uno de los lugares más peligrosos de Vitoria: varios peatones murieron al cruzarlo. La construcción de la vía férrea entre Madrid e Irún se llevó a cabo en diversas fases. Fue el 13 de abril de 1862 la fecha en que por primera vez el tren pasó por Vitoria, realizando un recorrido de prueba entre Miranda de Ebro y Olazagutia. El 15 de agosto de 1864 el trayecto se inauguró de forma oficial.
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Desde entonces pudo utilizarse el tren por parte de los viajeros. A principios del pasado siglo, a los trenes de vías ancha que circulaban y tenían su parada en la Estación del Norte de la calle Dato, se unieron los de vía estrecha pertenecientes al ferrocarril Vasco-Navarro, por lo que el tráfico de convoyes aumentó de forma considerable.
El trazado presentaba numerosos pasos a nivel, alguno de ellos incluso sin guardabarreras. Sin duda, el mas peligroso para los peatones era el paso que existió en la salida desde Vitoria para tomar la carretera a Logroño por Aretxabaleta, que unía las calles Rioja y Comandante Izarduy.
En el primer tercio del siglo pasado, al sur de la vía ya estaban levantados los cuarteles que albergaban a cientos de soldados, la fábrica de hebillas, Industrias Mendoza y otras instalaciones que daban trabajo a un número importante de obreros. En esa parte de la ciudad tenían su domicilio muchos ciudadanos en el barrio de San Cristóbal, en las casas del Campo de Los Palacios y en el Paseo de la Zumaquera. Así que el tráfico de vehículos, carruajes, animales y personas era muy elevado por ese paso a nivel.
Las operaciones de maniobras, carga, descarga y cambios de vía, se efectuaban ocupando el espacio del paso a nivel, por lo que eran pocas las veces en que las barreras eran abiertas para facilitar el paso, y el tiempo que permanecían abiertas era mínimo. Así que las esperas fueran eternas: os vehículos tenían que aguardar con la barrera bajada, los peatones perdían la paciencia.
Al mediodía la numerosa colonia militar acudía al centro de la ciudad a comer y los obreros de las fabricas en el barrio de San Cristóbal y el campo de Los Palacios se dirigían a su trabajo. Muchas veces, de forma imprudente los viandantes cruzaban la vía con la barrera cerrada, incluso sorteando los trenes en marcha, o pasando entre vagones cuando estos estaban parados.
Ello provocó numerosos accidentes a lo largo del tiempo, con varios muertos y heridos, por lo que a este paso a nivel se le bautizo popularmente y en la prensa con el nombre de “paso de la muerte”.
Sería muy largo dar cuenta de todos los accidente registrados en ese punto. Uno de los de mayor repercusión tuvo como protagonista al hijo de un conocido político: “El 3 de enero de 1922, a las once de la mañana circulaba por el paso a nivel el joven Pablo San Vicente, hijo del ex teniente de alcalde del ayuntamiento de Vitoria Emilio San Vicente. Al llegar a una de las cajas de la vía y observar que se le echaba encima una máquina que maniobraba, para dejar paso libre, se ha apartado, en cuyo momento ha llegado el tren mixto procedente de Salvatierra, alcanzándole de lleno, derribándole y pasándole las ruedas por encima de las dos piernas. Ha sido llevado al Hospital Militar por ser el mas próximo, con extrema gravedad. Por millonésima vez volvemos a llamar la atención de las autoridades sobre la urgente necesidad de hacer allí un paso, superior o inferior, que evite tragedias como la de esta mañana.”
Ángel Eguileta fue un articulista de el diario local La Libertad que, bajo el seudónimo 'Un aldeano', criticó duramente durante años la existencia de este paso a nivel. En septiembre de 1923 daba cuenta de una escena en la que se refleja el riesgo que corrían los que pasaban por la vía cuando el paso estaba cerrado:
“Se acerca la una y media, hora de entrar al trabajo, y van llegando obreros de los talleres de Hebillas, de Mendoza, de los que hay a la parte de allá y veo las escenas que dan lugar a la imperiosa obligación y necesidad de llegar a las tareas a la hora en punto, ante el temor de que les cierren la puerta y pierdan un cuarto de día del sueldo.
En medio del paso a nivel ha coincido una garita del guardafrenos de un vagón del tren y, haciendo cola la escalan para pasar al otro lado, cuatro obreros y un soldado; enseguida varios paisanos mas.
Van llegando muchachas obreras, guapas y compuesticas. Llevan una mano ocupada por la frugal merienda, y saben además, que quieren atravesar la vía como los hombres.
Como las escalinatas de la garita del tren están altas y empinadas, al subir, los curiosos que están detrás pueden verles hasta el corsé, y al bajar el escapulario.
Honestas y guardadoras del recato, y, en aras de la virtud, jugándose la vida hoy, mañana y todos los días, atraviesan el convoy ¡por debajo de la plataforma!, en el espacio que media entre las ruedas delanteras y las traseras.
Mediten las autoridades, ¡las cachazudas autoridades!, en el peligro enorme que corren los que se ven obligados a ese riesgo inminente.
Hay que saltar por tramites, expedientes y dilaciones, y empezar con toda urgencia el paso subterráneo que guarde nuestras vidas”.
Durante años y años se insistió en la necesidad de dar una solución al problema. Ya en 1916 se consideró transcendental la construcción de una pasarela para peatones, a fin de erradicar el peligro. En febrero de ese año, en el escaparate del comercio de la calle Postas de Luis Larrañaga se expuso un plano del paso elevado que podría construirse sobre el paso a nivel. En mayo el alcalde presentó una moción para la construcción del mismo, mostrando en el pleno el proyecto redactado por el arquitecto municipal. El alcalde defendió que esa reforma era muy necesaria, pero matizó que era imprescindible contar con la ayuda económica de la Compañía del Norte, empresa concesionaria del transporte por ferrocarril. Sin embargo la iniciativa quedó aparcada.
En marzo de 1918, varios vecinos de la calle Comandante Izarduy y del barrio de San Cristóbal solicitaron por escrito que el Ayuntamiento construyera un puente, pasarela o túnel en el paso a nivel, “en evitación de las desgracias y molestias que se venían sufriendo".
El Ayuntamiento respondió que ya se habían realizado estudios dos años antes, con sus correspondientes presupuestos: uno sobre un paso subterráneo, con un costo de 25.000 pesetas aproximadamente, y otro superior de unas 30.000 pesetas. El Ayuntamiento añadía que, como las arcas municipales no se encontraban con recursos suficientes, la obra no se había llevado a efecto. Considerando que aquellas circunstancias de falta de fondos seguían concurriendo en 1918, se contestó a los vecinos que “la Comisión firmante aun reconociendo que la obra susodicha es de suma necesidad, se ve precisada a opinar no procede acceder a lo que se solicita, por las razones económicas que apuntadas quedan.”
También en marzo el Ayuntamiento se entrevistó con el Marqués de Urquijo, consejero de la Compañía del Norte, para reclamar su colaboración económica. El Ayuntamiento recordaba que a una petición similar realizada en mayo de 1916, la Compañía contestó que “no estaba dispuesta a gastar dinero en beneficio de Vitoria y que solamente daría permiso para realizar la consabida obra, si el Ayuntamiento aprontaba las consabidas pesetas.”
Se le pidió a la empresa un cambio de actitud en este sentido y se solicitó que “las maniobras de los trenes se hagan sin tener tanto tiempo interrumpido el transito, y se instale una desviación de la vía para que las maniobras se puedan hacer fuera del paso a nivel.” El encuentro no surtió ningún efecto y el problema siguió sin resolverse. Pasaron bastantes años y el “paso de la muerte” seguía abierto.
A principios de los años treinta se toma la decisión de construir un paso elevado, uniendo el final de la calle Sur (hoy, Manuel Iradier) con el barrio de San Cristóbal. En este caso el proyecto sí salió adelante y en 1935 se dio por finalizada e inaugurada la obra del puente de San Cristóbal que hoy conocemos. Gracias a este puente, los coches, carruajes y animales evitaban transitar por el “paso de la muerte”.
Los conductores se congratularon de la nueva, cómoda y segura conexión con el sur de la ciudad y por otra cuestión también muy importante: en el paso a nivel había que esperar a que la barrera estuviese abierta y, como ya hemos señalado, la barrera quedaba abierta durante poco tiempo a lo largo del día. Con el nuevo acceso no estaban obligados a esperar.
El diario La Libertad resalta así el hecho, con cierto tono poético: “Los poseedores de automóviles que tenían que atravesar con sus coches el llamado paso a nivel de Arechavaleta, no podrán olvidarlo a buen seguro. Quien mas quien menos dejó en el alguna ballesta, o la caja entera del motor del auto. Nadie pudo librarse del famosito paso, porque de las 24 horas del día no estaba abierto ni dos. Cuando en esas dos horas se abría, tenia que pasarse rápido, haciendo mil cabriolas con los coches, jugándose el bautismo el conductor, balanceando la mercancía de aquí para allá, golpeando las ruedas en los rieles, que amenazadores se encrespaban entre la graba, para que esta con gracia insuperable, apuñalase las cubiertas en alocada esgrima.”
Pero lamentablemente el problema con los peatones no había sido resuelto. La mayoría no estaba dispuesta a realizar ese pequeño rodeo para acceder al otro lado por el nuevo puente, y siguieron utilizando el paso a nivel, ¡que seguía abierto para las personas! Las desgracias continuaron. Nos referiremos a dos de ellas, ocurridas en septiembre de 1939, en muy poco espacio de tiempo, que costaron la vida a otras tantas personas.
El día 20 se produjo la primera, que fue descrita en la prensa local de esta forma: “Otra víctima del tristemente célebre “paso de la muerte” o paso a nivel de Arechavaleta. El accidente ha ocurrido a las cuatro menos cuarto de la tarde, y según parece el sargento Vicente Carrodeguas Martínez se encontraba en medio de la caja de la vía del Ferrocarril Vasco Navarro, saludando a unos amigos que viajaban en el tren correo del Norte, sin percatarse de la presencia de un tren en marcha de la línea de Malzaga, que se le echó encima arrollándolo y resultando muerto".
El dia 29 ocurrió el segundo percance: “A las tres menos cuarto de hoy ha ocurrido un nuevo accidente en el trágico paso a nivel de Arechavaleta. Una anciana de 70 años, Claudia Albizu, vecina de Vitoria, fue alcanzada por un tren de trabajo del Ferrocarril del Norte. Rápidamente fue conducida al Cuarto de Socorro del Hospital Civil de Santiago, donde al poco de ingresar fallecía a consecuencia de las gravísimas heridas que sufría”.
En 1939 se retomó la vieja idea de la construcción de una pasarela para peatones sobre el paso a nivel y el Ayuntamiento encargó al arquitecto Miguel Mieg Alonso la redacción de un proyecto. La pasarela fue diseñada con estructura metálica, “con una viga doble, apoyada en unos montantes verticales de gran solidez. Se trata de dos macizos de apoyo, uno en cada lado de las vías con dos voladizos que se unen en el centro, viniendo luego a trabajar en forma de vigas unidas".
El 6 de julio de 1939, el alcalde envía al Comisario del Estado, en la Compañía de Ferrocarriles del Norte, la petición para obtener la preceptiva autorización, acompañando documentación justificativa y planos del proyecto.
Como la licencia no acababa de llegar, el 14 de noviembre del mismo año desde el Consistorio vitoriano se manda un escrito en el que se pide que se resuelva con toda urgencia la aprobación de la obra, “al haberse producido últimamente varias desgracias".
El 12 de noviembre de 1940, a requerimiento del organismo competente, el alcalde tiene que enviar un proyecto mas detallado.
El 18 de diciembre del mismo año se comunica desde Madrid que el proyecto se devuelve y que, antes de adoptar una determinación sobre el mismo y continuar con los trámites, el arquitecto municipal debe demostrar su autorización legal para suscribir el proyecto en cuestión. Madrid duda de que esté dentro de sus competencias profesionales el proyectar este tipo de obra.
El 18 de febrero de 1941 el Ayuntamiento remite un nuevo proyecto que varia muy poco en la forma y el aspecto de la construcción respecto al primero, pero con un cambio en el tipo de estructura, que en este caso es de hormigón armado.
Por si las moscas, a fin de no tener problemas acerca de la competencia del técnico, los planos de la estructura y el cálculo de la armadura van firmados por el ingeniero de caminos Álvaro Vidal Abarca. El presupuesto de ejecución material, más honorarios de técnicos y otros gastos, asciende a 84.946,40 pesetas.
El 30 de abril de 1941 la Dirección General de Ferrocarriles comunica que el proyecto queda autorizado y que las obras deberán ser ejecutadas en el plazo de un año. En mayo del mismo año se publica el anuncio de subasta para la realización de la obra, en los boletines oficiales del Estado y de Álava, no acudiendo ningún licitador, quedando por tanto desierta la subasta.
Y llega un nuevo contratiempo respecto a la autorización de la construcción. Se recibe en el Ayuntamiento un escrito de la Dirección General de Ferrocarriles, que indica que la orden aprobatoria de la pasarela que se comunicó en su día “fue dictada, con la omisión de no haberse oído a la Jefatura de Explotación del FF.CC. por el Estado”. Este organismo era el competente para dar la licencia respecto al Ferrocarril Vasco-Navarro, cuyas vías también eran afectadas por la pasarela, al igual que las del ferrocarril del Norte. Tras el envío de la documentación oportuna, el 14 de Julio de 1941 se recibe la aprobación correspondiente. ¡Por fin se tienen todas las autorizaciones!
El 21 de diciembre de 1941 se anuncia una nueva subasta con elevación de la cantidad destinada a la construcción de la pasarela. No acude en este caso tampoco ningún contratista, por lo que de nuevo la subasta queda desierta.
Dos años y medio de gestiones y burocracia no sirven para nada y la construcción del paso elevado queda abandonada en un cajón para siempre.
La prensa siguió insistiendo machaconamente, para que el “paso de la muerte” fuera tapiado, ya que continuaba abierto para los peatones. Fue cerrado definitivamente en julio de 1943 y los viandantes tuvieron que utilizar obligatoriamente el puente de San Cristóbal, al igual que los vehículos.
En el Pensamiento Alavés se reclamaba que para que las personas pudieran utilizar el puente con comodidad, era necesario colocar aceras, con el fin de que “los viandantes supieran donde meterse cuando se cruzaran con un vehículo, y para que se embarraran menos”, añadiendo que debía de dotarse el lugar con la iluminación necesaria.
En 1950 llegaría la solución definitiva y libre de peligro para los peatones con la construcción del paso subterráneo que hoy conocemos. El 1 de junio quedó abierto al público y los vecinos pudieron transitar por él por vez primera. El proyecto y dirección de la obra fue llevado a cabo por el ingeniero de caminos Álvaro Vidal Abarca, persona muy conocida en Vitoria por haber presidido la Federación Alavesa de Pelota Vasca.
El paso subterráneo recibe el nombre de 'El Duende' desde enero de 1956, en recuerdo de Norberto de Mendoza y Karl, que bajo el seudónimo de "El Duende del Campillo" hizo una campaña para conseguir la apertura de este paso subterráneo.
(Fuente del texto: Iñaki Armentia) - (Fuente de las fotografías: Archivo Municipal / Iñaki Armentia)
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